Лада Приора – популярный российски автомобиль.

Практически все автомобилисты при выборе автомобиля сталкиваются с вопросом купить отечественную или импортную машину. Одни говорят, что пусть отечественный автопром далек от совершенства, но зато отремонтировать можно без проблем. Другие говорят, что пусть ремонт импортной машины дороже, но зато редко ломается, и в ней комфортно себя чувствуешь. Обе стороны по своему правы так что однозначного ответа нет и не будет, но все-же попробуем взглянуть на этот вопрос еще раз.

Оглянувшись на 10 лет назад, когда отечественный ряд автомобилей состоял из Волги, семерки и девятки, а импортный ряд впечатлял своим разнообразием дешевых праворульных японок многие автолюбители с удовольствием пересели на них.

Несложная конструкция автомобилей, наличие расширенного электропакета, подушки безопасности, АБС, усилитель руля, наличие недорогих запчастей делали японские автомобили вне конкуренции.

Но ситуация немного изменилась во первых на рынок стали входить недорогие импортные леворульные автомобили родом из кореи, которые собираются в том числе в России, во вторых конструкция современных японских автомобилей намного усложнилась, что делает не привлекательными для любителей саморемонта и в третьих российский автопром проснулся и выпустил нового соперника – Ладу Приору.

Попробуем узнать про основные изменения этого автомобиля, их плюсы и минусы со стороны людей, которые ремонтируют эти автомобили.

СТО «Авторентген» Корсаков Ренат Геннадьевич

При первом знакомстве с Приорой можно было подумать что это всего лишь усовершенствованная десятка, но при более детальном изучении конструкции понимаешь, как много сделано для ее производства.
Начнем с кузова он намного прочнее на скручивание. Прежние модели при движении по ухабистой дороге издавали скрипы и хрусты всего кузова, а при поддомкрачивании двери не закрывались. У Приоры такого почти нет. При прохождении поворота кузов Приоры не скручивается и тем самым создается впечатление точного прохождения поворота и «сбитой машины». Двери точно подходят под проемы, капот и багажник стоит ровно, без перекосов, даже щели стали заметно меньше, что сильно улучшает внешность автомобиля с близкого расстояния.

Изменения в подвеске Приоры следующие:

1. Новые стойки на Приоре уже не стучат на мелких кочках, хотя изготовлены тем же заводом изготовителем, что и для 2108, которые стучат сразу после установки на автомобиль.
2. Новые опоры передних стоек устроены так, что теперь все удары от дорожного полотна приходятся не на опору с подшипником, разбивая его и увеличивая стук подвески, а на кузов. Минусом можно считать слабую защиту от грязи нового подшипника, что приводит к скрипам при повороте руля. Опять-же замена подшипника не дорогая операция.
3. Новые пружины бочкообразной формы имеют прогрессивную характеристику при увеличении нагрузки. Теперь при слабой вибрации усилие пружины ничем не отличается от старой пружины, но при резком ударе и увеличении хода сжатия пружины ее усилие больше, чем у пружины старой конструкции.
4. Задняя подвеска улучшилась усиленной балкой, а аммортизаторы и пружины остались старые. Так что быстрая просадка задних пружин и стуки задних амортизаторов на стыках портят впечатление от незначительного улучшения ходовых качеств от заднего стабилизатора поперечной устойчивости, ввареного в заднюю балку. Установка импортных амортизаторов и усиленных пружин решает проблему.
5. Великим достижением в обеспечении комфорта водителя можно считать электроусилитель руля. Теперь можно на сухом асфальте с легкостью поворачивать руль от упора до упора. При небольшой скорости усилие руля практически не заметно, но стоит увеличить скорость на трассе и руль снова становится тяжелым для улучшения чувства трассы. Есть мнение, что электроусилитель может являться источником опасности при отказе, что руль может сам повернуться и привести к аварии.

В действительности первые версии программного управления электроусилителем страдали дерганием руля и подруливанием, но это было устранено и больше не встречалось. Обычно при регистрации блоком управления какой-нибудь неисправности в работе мотора или датчиков, происходит отключение системы и на щитке приборов мигает лампа неисправности руля. Тут придется ехать на диагностику, потому, что без специального оборудования ремонт невозможен. Также можно убрать предохранитель электроусилителя, таким образом исключив его несанкционированные действия, и спокойно ехать без него.

Бывают комплектации Приоры и с гидроусилителем руля. Что же лучше электро или гидроусилитель? Попробуем указать все плюсы и минусы

Электро+

1. Бесшумность
2. Привычное усилие руля на трассе (плюс только для тех, кто не привык ездить с гидроусилителем)
3. При поломке можно продолжать движение без снижения безопасности

Гидро+

1. Помогает удерживать руль при боковых ударах по колесу, уменьшает стуки от неровностей дороги.
2. Увеличивается ресурс рейки (соединения шестерня-рейка) за счет отсутствия там нагрузки. Ведь гидроусилитель давит непосредственно на рейку.
3. Отсутствие сбоев электроники

Электро-

1. Не удержит руль при боковом ударе по колесу
2. Ускоряет износ рулевой рейки, так как усилие прилагается на рулевой вал и увеличивает нагрузку на детали рейки
3. Больше стуков от неровностей дороги по сравнению с гидро

Гидро-

1. При поломке дальнейшее движение не безопасно, а точнее запрещено.
2. Несильное, но заметное гудение при работе

Ну и приведу стоимость деталей

1. Рейка для электроусилителя  7000руб
2. Электроусилитель    15000руб
3. Рейка для гидроусилителя     15000руб
4. Насос гидроусилителя  6000руб
5. Комплект для установки электроусилителя 30000руб
6. Комплект для установки гидроусилителя 30000руб

Получается что в материальном плане нельзя отдать предпочтение тому или иному усилителю. И в практическом плане нельзя сказать что прослужит дольше. Так что тут каждый выбирает сам, что ему больше нравиться.

Я бы выбрал гидроусилитель. Так что у кого сломается ЭМУР может обращаться на установку ГУР. В настоящее время и электро и гидроусилители можно установить в том числе на 2115, 2110, 21214 модели.

Следующее новшество у Приоры это АБС (антиблокировочная система тормозов).

Конструкторы ВАЗа поступили правильно и установили импортный блок управления от BOSCH, абсолютно надежный. Единственная беда для него это некачественная тормозная жидкость. Так что не мешало бы заменить ее на импортную сразу. Для работы этой системы на каждом колесе стоит зубчатое кольцо и датчик, который считывает скорость прохождения мимо него зубчиков, таким образом определяет скорость вращения всех колес сразу. Если скорость вращения одного из колес меньше, чем у других, значит это колесо попало на скользкую поверхность и не может держать дорогу, и задача АБС в этом случае сохранить тормозное усилие на оставшихся колесах, а на этом колесе сохранить сцепление с дорогой, растормозив его. Рассмотрим такую ситуацию автомобиль со скоростью 100км/ч движется правой стороной по ледяной корке, а левой стороной по асфальту, и вдруг возникает ситуация, которая требует экстренного торможения. Автомобиль с АБС будет тормозить левой стороной, находящейся на асфальте, а правые колеса будут вращаться со скоростью движения автомобиля, не давая им потерять контакт с дорогой. Ситуация с автомобилем без АБС в этом случае печальна. Другой случай может показать и отрицательную сторону в работе АБС это случай, когда автомобиль всеми колесами попадает на абсолютно скользкую поверхность. Теоретически происходит следующее при торможении колеса начинают замедлятся не все сразу (на одном колесе суппорт туго ходит, на другом колесе подшипник люфтит и т.д.) и каждое колесо вращается с разной скоростью система находит самое быстрое колесо и тормозит его, а все остальные растормаживает. В следующую долю секунды, если у колес снова разная скорость, система снова ищет быстрое колесо и пытается тормозить только им, пока не найдет несколько одинаково вращающихся колес. Таким образом пока компьютер со скоростью около 10 операций в секунду пытается помочь, водитель может иметь ощущение полного отсутствия тормозов. В такой ситуации остается только со всей силы жать на педаль и рулить на место с нескользким покрытием. Вывод из вышесказанного следующий для точной работы АБС необходимо заливать качественную тормозную жидкость, а колеса желательно иметь как можно легче и качественней. При торможении не надо боятся вибрации педали и убирать ногу, напротив сильней давить, создавая усилие для торможения, ведь АБС только растормаживает, а давить на педаль за Вас не будет.

КПП Приоры

КПП и механизм переключения передач к сожалению не изменились. Так что плохое включение передач  и вялый рычаг КПП остались для самостоятельного усовершенствования. Как это сделать уже давно обсуждается и наверное никому не интересно.

Двигатель Лады Приора

Новый двигатель достоин детального обсуждения. Это достаточно мощный и оборотистый двигатель, который разгоняет машину быстрее, чем многие иномарки. Объем 1,6 литра достигнут за счет нового коленвала с увеличенным ходом поршня, нового блока цилиндров, который выше, чем 2112 на 2,3 мм. Основное новшество это облегченная на 1,6кг шатунно-поршневая группа производства Federal Mogul, что позволило существенно понизить механические потери и повысить скорость набирания оборотов, а также, со слов производителя, уменьшить расход масла и увеличить рабочий ресурс до 300 000 километров.

Но это теория, на практике же укороченный поршень при неточной расточке блока даже на «сотку», издает заметное постукивание на холодную и при 3000об/мин. Тонкие поршневые кольца, предназначенные для лучшего съема масла и уменьшения трения, в действительности, при использовании некачественного масла, забиваются твердыми частичками отложений и не в состоянии исполнять свою функцию. Как следствие – увеличенный расход масла, повышенный расход топлива, износ цилиндров. Новый привод газораспределительного механизма включает в себя новые звезды коленвала и распредвалов, новый ремень и ролики производства geitch.

Со слов производителя новый усиленный ремень в паре с роликом, имеющим систему самонатяжения могут служить до 200тыс. км. Может быть, но в действительности ремни на Приорах начинают лопаться даже от 40 тыс.км. Причиной тому является заклинивший ролик у которого исчезла смазка и он нагрелся до полного расплавления пластикового корпуса, или водяной насос с изношенным подшипником или (самый частый случай) контрафактные ремень и ролики. При стоимости комплекта около 4 тысяч рублей, нашлось много желающих заработать на подделке. Причем отличить подделку затрудняются даже специалисты.

На фотографиях видно как отличить подделку от оригинала с внутренней стороны. С внешней же стороны оригинальный ремень шлифованный для обеспечения ему одинаковой толщины и соответственно он на вид матовый или «потертый». Теперь о подшипниках  – даже оригинальные они будут сделаны в Китае и это на них написано. Так что если подшипник германский, то скорее всего это подделка. Натяжное устройство отличить можно по четкой эмблеме geitch и каталожному номеру. Ценой установки неоригинального комплекта будет обрыв ремня, загибание, а скорей всего обламывания клапанов (характерная черта приоровского двигателя, связанная с изменением материала из которого изготовлены клапана), обломками клапанов раскалывает поршни, загибает облегченные шатуны и иногда раскалывает седла клапанов, заставляя владельца приобретать новую головку цилиндров.

Стоимость такого ремонта двигателя немалая. Но выход из этой ситуации уже давно найден российскими умельцами. Зачем определять качество приоровских ремней и подшипников, да еще платить за них большие деньги, когда можно установить шестерни, ремни и ролики от ваз 2112. Конечно этот комплект не подойдет без некоторых переделок, но специалисты смогут это сделать. Кстати болты крепления роликов надо обязательно заменять на шпильки, иначе уже после 3-ей замены ремня резьбы в головке не будет. Что мы получим в результате – при обрыве ремня клапана все равно загнет, но вероятности этого будет намного меньше, ведь теперь не будет шанса купить  дорогую подделку или неправильно установить автоматический натяжитель. Можно будет менять ремень и ролики каждые 30тыс км., проверяя состояние помпы, тем самым обезопасив себя от дорогостоящего ремонта причем не тратя на обслуживание больше чем раньше денег.

Дополнительно можно посоветовать установить растяжку между опорами передних стоек и дополнительную подушку двигателя, которая будет удерживать двигатель на месте при разгонах и торможениях. Для тех, кто желает большего, можно заменить коллектор-катализатор на коллектор без катализатора и шума от двигателя будет заметно меньше.
Подведя итог можно сказать что Приора сделана на уровне новых леворульных иномарок этого ценового диапазона и тем более она привлекательнее праворульных японцев с ценой около 300тс.руб. Вот только автоматической КПП не хватает. Так что при выборе машины с рынка стоит рассмотреть вариант Лада Приора.